文：楊正寬 中臺灣教授協會交通觀光組召集人｜圖：編輯部
臺灣與日本都是海洋國家，也都面向太平洋，屬於東亞太平洋島弧的花綵列島，瀕臨地球最深(海平面下11,034公尺)的馬里亞納海溝(Mariana Trench)，每年也都會遭受地震、颱風的侵襲，觀光地理環境條件極其相似，可說是犯難與共的「海洋島嶼型」觀光國家，特別是海洋觀光、水上遊樂，彼此都有互相切磋學習之處。就以4月23日驚傳北海道知床地區的「KAZU 1」觀光船疑已沉沒，船上24名旅客和2名船員共26人中仍有15人下落不明，雖尋獲11人但均已不幸罹難(註1)的船難事件來說，我們一方面要抱以「哀矜勿喜」的憐憫心情看待；另一方面當以「他山之石，可以攻錯」來學習及記取教訓，這是我個人對這個不幸船難事件所持的態度。
根據聯合報轉述日本NHK報導，此次發生船難，該名船公司社長桂田精一對出事相當憤怒與自咎，特別在4月27日下午於北海道斜里町召開記者會，還兩度下跪道歉時表示「有關當天決定出港判斷，發生這樣的事故，是我的疏忽」，還說「此次引起這樣的騷動，真的非常抱歉。」(註2)，也強調這幾年新冠疫情嚴重打擊知床觀光業，大家的生意都很難做，更何況安全應該是最優先考慮事項，顧客安全比商業利益重要。
桂田說，跟船長談話當下風浪都不大，所以跟船長講好，如果海上天候不佳就必須返航，作為當天決定出海的條件。有關知床遊覽船公司的無線電天線故障，桂田說，上午8時30分聽到公司內另一名船長通報無線電天線掉落，並在上午9時10分左右通知業者來修理好，船長出海仍然可以透過行動電話及跟其他船公司進行無線電通聯，所以並未做出暫停出港判斷。目前傳出知床遊覽船疑似未遵守國土交通省提出的「航行標準」。相關單位事發當天有發布強風及海浪警報，也預測可能出現海上風暴，但這艘失聯觀光船依舊出港。
日本NHK還訪問同樣在知床半島海域經營小型觀光船的船公司社長菅原浩說，小型觀光船在航行時必須一邊避開漁民設置的定置網，一邊接近知床半島陸地航行，所以船隻操舵非常困難，經驗很重要。菅原說，以他經營的船公司為例，要當船長須見習4年左右，然後逐步地學習困難航線，最後成為獨當一面的船長。另一家小型船公司社長說，意外當天的天候不是很好，有勸告該公司不要出海，但對方不聽。這名社長指出，通常一季中會遇到五、六次因天候不佳無法出海的狀況，經營觀光船的公司們會互相討論，很少會有單獨出海的情事。
綜觀北海道KAZU 1船難事件，真正是應驗了莫菲定律(Murphy’s Law)「凡是可能出錯的事均會出錯(Anything that can go wrong will go wrong.) (註3)」。再經本文整理分析結果，發現整起船難有下列幾個重要出錯情事：
一、決策錯誤，明知天候不佳，無線電故障，忽視旅客安全仍出海。
二、未遵守國土交通省提出的「航行標準」。
三、無視同業勸告，長期受到新冠疫情嚴重打擊，抱著僥倖心態冒險出海。
四、事發當天有強風及海浪警報，也預測可能出現海上風暴，但該船依舊出港。
五、船員養成及船隻操舵經驗明顯不足。
其實我們並沒有深入瞭解日本國土交通省的「航行標準」，但如果以越俎代庖，或是隔空抓藥的角度，提出我國類此法規來管理有關「KAZU 1」觀光船的上列出錯情事，則是規定得相當完備。因為篇幅所限，特僅就與此船難事件有關的重要規定列舉如下，藉供我國觀光遊樂船舶欲知所惕勵時的參考：
一、娛樂漁業管理辦法：該辦法第15條規定， 娛樂漁業漁船發航前，漁業人或船長應遵守下列規定(註4)：
(一) 蒐集氣象及海象資料，並向乘客說明之；當地預報風力達七級以上或認為氣象或海象不佳，對乘客有安全顧慮時，不得發航。
(二) 全船檢查妥善，向乘客說明相關救生設備，並應於乘客穿著救生衣後，始得發航。
(三) 載客登島嶼、礁岩者，應向乘客說明島嶼、礁岩地形、環境及安全注意事項，並依環境特性，要求乘客適時穿戴安全裝備。
(四) 上、下船方法、乘船安全及娛樂漁業活動等應注意事項，除向乘客說明外，並於船上明顯位置標示之。
(五) 於駕駛座上方及漁船兩側明顯位置，標識乘客定額及船員人數。
二、小船管理規則：該規則第15條規定，載客小船應將救生設備使用方法圖解，顯示於乘客易見之處，救生衣應配合逃生路線置放於明顯、可迅速取用之處所，且有明顯之標示。第16條又規定，載客小船開航前，駕駛應自行或指定專人辦理下列事項：(一)向乘客說明緊急應變措施，示範救生設備、救生衣使用方法。(二)施行航前自主檢查，檢視船身及輪機各部是否正常、將設備及屬具準備妥善。(三)於船艙明顯處公告應急部署表。載客小船駕駛應每個月指導助手演習救生救火一次。但航行內水之載客小船，應三個月辦理一次(註5)。
三、遊艇管理規則：該規則第26條規定，遊艇應具備下列無線電設備：(一)特高頻無線電話一具。但航行內水者，得以行動電話取代。未滿12公尺之遊艇得以手持特高頻無線電話機取代。(二)全長24公尺以上遊艇應另具備應急指位無線電示標一具及高頻無線電話或衛星電話一具。第29條更規定，遊艇適航水域區分為國內水域及國際水域。遊艇申請適航水域為國際水域者，應向驗證機構申請驗證，並應具備下列設備：(一)足敷容載乘員定額之救生艇（筏）。(二)船舶自動識別系統船載臺。但動力帆船得以雷達反射器替代。(三)全球定位系統（GPS）。(四)無線電設備：應急指位無線電示標及高頻無線電話或衛星電話。如全長24公尺以上之遊艇應另具備雷達。(註6)
有道是「前事不忘，後事之師」(註7)。三年的疫情衝擊下來，使得觀光「產業」真正變成「慘業」，中日皆然。同為海洋島嶼型觀光國家的臺灣，對北海道觀光船難尤其需要引為殷鑑，千萬不能在疫情解封之後，受到國人報復性旅遊，人潮錢潮，利之所趨，疏於安全檢查，觀察氣象，而見利忘義，屆時如遭致旅遊安全事故頻傳，就徒呼負負，後悔莫及矣！
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註1： 莊蕙嘉編譯，聯合報，2022年4月27日。
註2：HuffPostJapan， April 27, 2022( https://t.co/QGPWSnC57R)。「この度は大変申し訳ございませんでした」，11人の死亡が確認され、15人が行方不明になっている知床観光船事故，観光船の運航会社「知床遊覧船」の桂田精一社長が記者会見で土下座する一幕がありました— ハフポスト日本版 / 会話を生み出す国際メディア 。
註3：教育WIKI，https://pedia.cloud.edu.tw/Entry/WikiContent。
註4：娛樂漁業管理辦法，行政院農業委員會，民國110年2月2日發布。按該辦法適用賞鯨及捕魚體驗活動。
註5：小船管理規則，交通部，民國109年2月7日發布。
註6：遊艇管理規則，交通部，民國109年11月12日發布。
註7：語出《戰國策．趙策》。按全文為「臣觀成事，聞往古，天下之美同，臣主之權均之能美，未之有也。前事之不忘，後事之師。」
