文：成大土木系友智庫、社團法人中華民國交通工程技師公會理事長 劉信宏｜圖：編輯部
基隆捷運規劃早在多年前已提出，其中涉及基隆至臺北聯繫之路線規劃。筆者曾經參與基隆市政府90年「基隆－南港大眾捷運系統可行性研究」，其路線主要利用台5線至基隆市區，或是轉經基隆長庚接基隆市區，採中運量高架方式。因受限於高鐵、臺鐵及基隆河等條件，已無空間從現有板南線末端延伸，規劃乃採南港路高架進行延伸，其路線近似近日敲定之基隆捷運第一階段路線。
106年政府宣布打造包含平面道路及高架形式之基隆捷運，利用南港－七堵間使用率不高的第三軌Tram-train系統，並納入前瞻基礎建設計畫。至109年，基隆輕軌則規劃沿著臺鐵路廊升級為具備自動列車運轉（ATO）裝置的中運量捷運系統。起點站從基隆車站延伸至基隆旅運智慧大樓站，終點站從南港展覽館站延伸至南港車站，且自進入臺北市後皆轉換為地下化軌道。而近日，交通部確立基隆捷運第一階段路線，主要以人口密集之台5線為服務對象。而基隆捷運第二階段路線，與臺鐵縱貫線八堵到基隆段的存廢興建問題息息相關，仍是難題一樁。基隆-臺北間目前已有臺鐵提供服務，為何又要規劃基隆捷運？請看以下基隆－南港間臺鐵問題分析。
基隆南港間之臺鐵問題
一、路線容量不足：臺鐵樹林－七堵間為東、西路線重疊路段，103年臺鐵七堵－南港間增設第三軌，以增加路線容量，惟在其推動時，第三軌銜接南港部分因用地取得遭到陳抗，使得增設第三軌效果不彰，也有其後利用現有臺鐵縱貫線南港－七堵間使用率不高的軌道，結合Tram-train系統的計畫緣由了。而縱貫線於八堵轉宜蘭線並未規劃立體交叉之路線，僅能利用道岔運轉，亦導致路線容量受限。
二、發車班距無法縮短：臺鐵該路段快慢車、客貨車同時運行，並未像日本京都至大阪在來線有四線，分別提供快慢車之運轉，或是像捷運路線單一車種運轉，導致發車班距無法縮短如日本山手線之發車班距。
三、軌道配置功能不全：當年推動捷運化增設通勤車站未能同時檢討軌道配置，導致部分新增車站並無交會及待避功能，造成慢車快車，或是慢車因交會待避快車在車站停車時間過久，導致捷運化後，搭乘火車旅行時間更久。
四、轉乘功能與站區周邊開發未完整：增設通勤車站轉乘未能配合，部分車站並未規劃便捷之公車路線，導致運量無法明顯增加，其服務範圍僅為車站一定範圍之地區，而車站鄰近未能有大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development, TOD）之概念發展規劃。臺北－基隆間增設之通勤車站僅有汐科站之運量名列前茅，日平均上下車人數近18,000人，其餘車站大多為瓜分原來車站之運量。
基隆捷運規劃之目的
現在再來看看基隆捷運要解決甚麼問題？還是只要交通平權（臺北、新北有捷運，基隆也要有）？
根據目前鐵道局辦理之基隆捷運計畫規劃作業，其計畫緣起中說明，臺鐵樹林－七堵間為東、西路線重疊路段，此區間需同時服務基隆－臺北間短途通勤旅客以及臺北－花蓮／臺東間城際運輸，已造成容量瓶頸，實有必要檢討基隆－南港間鐵路運輸瓶頸改善。
若目前政府正在推動之北宜新線（高鐵延伸至宜蘭）似乎為既定政策，未來臺鐵南港－七堵已無其計畫所提之容量瓶頸，剩餘目的僅為開發基隆河谷北五堵國際研發新鎮產業園區為主要考量，而基隆河谷開發是否僅能用基隆捷運作為其聯外交通之唯一考量，或是有其他交通服務方式？
基隆捷運之工程條件
就一般大眾之認知，捷運採地下型式所費不貲，平面配置則須一定路寬之道路，且容易影響路面交通。高架亦需20米以上路寬方能佈設，且有景觀、噪音等問題，而基隆捷運進入基隆市區必須考量利用現有臺鐵路廊或是現有台5線、基隆長庚等路廊。若利用現有台5線及長庚路廊則可能涉及較多之拆遷，若未來利用臺鐵八堵－基隆路段改為捷運系統，政府必須清楚告訴民眾，其路段改建捷運須像捷運淡水線當時興建時，必須先將台鐵淡水線停駛後才能施工。屆時，需將臺鐵八堵－基隆路段停駛後，提供接駁運具至八堵轉乘臺鐵。
興建基隆捷運之未來挑戰
交通部確定基隆捷運第一階段路線，最快121年完工通車，興建經費新臺幣425億元。而興建基隆捷運未來面臨之挑戰有下列兩大點：
1.人口未來趨勢：捷運建設易生難養，目前各地捷運，完工通車後，其運量／票箱收入未達預期，造成虧損，各地捷運均以減少虧損為其目標。而根據國發會最新人口推計資料，109年已經是臺灣人口高峰（約2,356萬人），之後逐年遞減，至基隆捷運通車年121年時，人口約為2,307萬人。以捷運財務估算票箱收入三十年計，至151年約為2,016萬人，總人口數約較現況減少三百餘萬人，高齡化由通車年121年之25.4%至151年成長至37.5%，以目前人口趨勢對於基隆捷運之營運極為不利。
2.其他運具之競爭：高公局目前刻正進行「國道1號大華系統至汐止交流道路段拓寬可行性評估」，後續完成後將提供服務水準更好之用路環境，導致私人運具使用率上升，以私人運具及門之特性，其使用者不易移轉至捷運。部分位於人口較不稠密地區之臺鐵車站，在轉乘條件不好的情況下，相較於捷運較易喪失客源，且在基隆河谷發展區，腹地有限，兩個軌道系統恐會相互競爭。國道客運／快捷公車，在可及性高，方便性、票價及旅行時間之考量下，國道客運／快捷公車透過高快速道路往返基隆－臺北，仍有一定優勢，其旅客不易移轉至捷運上。綜合上述，捷運唯一優點，僅有準點一項。因此，基隆捷運未來在面臨其他運具的競爭，較易吸引現有臺鐵之客源移轉，也間接影響臺鐵之營收，必須由地方政府透過大眾運輸導向發展（TOD）手法於基隆捷運車站周邊地區進行相關規劃，才有可能為基隆捷運保有一些基本客源。
綜上，基隆捷運是百年建設，相較於道路建設，軌道建設有營收維持之考量，若虧損時將由全民之稅金進行挹注。興建基隆捷運是否能達到解決基隆－臺北間交通問題，佐以相關主客觀環境條件考量下，推動基隆捷運計畫應更審慎考量，絕非一句「交通平權」（臺北－新北有捷運，基隆也要有）即當做為唯一考量。
註：以上專欄內容反映作者個人意見，不代表成大土木系與成大土木系友會立場。
