獨家報導 何豪毅／評論
台中市公車日前又撞死人了，這回是走在斑馬線上的20歲東海女大學生，被一輛左轉的公車捲入車底，送醫後傷重不治。統計今年上半年，全台行人死亡共183人，較去年同期「成長」10人，而其中28人命喪於台中，較去年同期多了7條亡魂，居全台之冠。
不消說，媒體立刻大作「行人地獄」話題，台中警方也展開大動作，執行為期四個月的「行人正義大執法」專案，在市區內易肇事的70個路口（包括28名因車禍死亡地點）嚴厲執法。同時，甫開議的立法院也於交通委員會邀內政部警政署做「行人交通安全改善成效暨道路見警率對於道安事故防範效益與警力配置」專案報告。
這些展開的劇情，多數不脫警察的角色，似乎只要警方嚴厲執法，擺脫「行人地獄」的汙名指日可待。然而，事情真的這麼簡單嗎？
2013年，美國紐約市一年有299人因車禍喪生街頭，其中超過六成（約180人）是行人，紐約市政府痛下決心，宣佈「零死亡願景」（Vision Zero），10年過去，行人死亡人數降至史上最低點的101人。雖沒達成零死亡，但在全美行人死亡人數上升逾70%的情況下，紐約不升反降，也確實值得記上一筆。（註）
紐約市政府都做了什麼呢？先是宣布全市速限從30哩降到25哩（約40公里），達成降速的配套措施，是找出城市中隱藏的死亡陷阱，以畫出零死亡優先廊道、優先路口、優先區域等，並重新設計道路系統。
這些交通工程改善手段包括：安裝轉彎減速丘、抬高行穿道，迫使駕駛必須主動減速；增設行人庇護島，以防駕駛人「切西瓜」；移除路口四周車位，透過延伸路緣、劃禁停區、設置路障或植栽等，確保交通視線大白（daylighting）；並在在道路中段兩側畫半圓，縮減行車空間，迫使駕駛專注慢行，稱之為「減速擁抱」（traffic calming hugs）。
除了這些交通工程硬體改善，當局也在號誌控制等軟體下手，如讓行人提前五至七秒穿越馬路的「行人先行」（Leading Pedestrian Interval，LPI）設計，避免行人與車輛同時起步的視線死角。另外，紐約市也興建了200多哩的防護分隔單車道（protected bike lane），讓單車在車輛夾縫險象環生的機率大幅下降。
以上所有的作為，沒有一項是由警方主責，沒有增設區間測速或測速照相，也沒有規劃「行人正義大執法」這類警方專案勤務，這些都是紮紮實實從交通工程出發，在硬體設施上做出規劃，讓駕駛人與行人能夠保證彼此的動線更為安全。
換句話說，洗清「行人地獄」汙名不是警察的責任，而是交通工程單位的責任。每逢新聞鬧大，當局就讓警察出來加班表演見警率，是不負責任的做法，除了增加罰單數充實國庫，風頭一過，易肇事路口仍會肇事，「該死」的還是會死，。
企管學上有句話說：「手裡拿著鎚子，看到什麼都是釘子。」而主事者每遇大事就想到叫警察出去開單，是否也反應了統治者「手上拿著鎚子」的偏執心態？
註：資料來源參考《彭博新聞》、天下《未來城市》網站
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